Liban kończy z monopolem MEA. Historyczna liberalizacja rynku lotniczego po 57 latach

Dla większości państw regionu monopol narodowego przewoźnika był jedynie etapem przejściowym. W Europie proces liberalizacji rozpoczął się jeszcze w latach 90., a na Bliskim Wschodzie w ostatnich dwóch dekadach pojawiło się wielu nowych operatorów, zarówno tradycyjnych, jak i niskokosztowych. Liban pozostawał jednak wyjątkiem, a przez dziesięciolecia operator był czymś więcej niż zwykłymi liniami lotniczymi.

Dla wielu Libańczyków przewoźnik stanowił symbol ciągłości państwa, funkcjonując nawet w okresach wojny domowej, izraelskich nalotów, kryzysów politycznych i finansowych. Jednak wraz z postępującą liberalizacją światowego rynku lotniczego coraz częściej pojawiały się pytania, czy utrzymywanie specjalnego statusu jednej firmy nadal ma ekonomiczne uzasadnienie.

Dziedzictwo lat 60.

Korzenie monopolu sięgają 1969 roku. Wówczas państwo przyznało Middle Eastern Airlines specjalne prawa mające chronić narodowego przewoźnika i zapewnić stabilność sektora lotniczego. W kolejnych latach przywileje były utrzymywane pomimo zmieniających się realiów gospodarczych, wojen domowych, regionalnych konfliktów oraz postępującej globalizacji rynku transportu lotniczego.

Zwolennicy tego rozwiązania argumentowali, że dzięki ochronie przed konkurencją flagowiec mógł przetrwać wyjątkowo trudne okresy w historii kraju. Libańskie linie lotnicze funkcjonowały podczas wojny domowej, licznych kryzysów politycznych oraz załamań gospodarczych, które doprowadziły do upadku wielu przedsiębiorstw w Libanie, stając się rzeczywiście jednym z symboli państwowości i stabilności.

Przewoźnik zachował ciągłość działalności nawet w okresach, gdy kraj znajdował się na skraju zapaści gospodarczej, wiele przedsiębiorstw zbankrutowało, krajowa waluta straciła większość swojej wartości, a PKB Libanu skurczył się o kilkadziesiąt procent. Dla wielu obserwatorów właśnie zdolność do przetrwania w tak niesprzyjających warunkach była jednym z głównych argumentów za utrzymaniem szczególnego statusu przewoźnika.

Presja na liberalizację

W ostatnich latach utrzymywanie monopolu stawało się jednak coraz bardziej kontrowersyjne, a wraz z pogłębiającym się kryzysem ekonomicznym w Libanie narastała debata dotycząca efektywności funkcjonowania rynku lotniczego. Krytycy wskazywali, że brak lokalnej konkurencji ogranicza rozwój sektora, zmniejsza presję na obniżanie kosztów oraz utrudnia pasażerom dostęp do bardziej konkurencyjnych ofert. W debacie publicznej pojawiały się również zarzuty dotyczące szczególnego statusu podatkowego operatora oraz jego relacji z państwem.

Dodatkowym argumentem była sytuacja mieszkańców kraju oraz licznej diaspory libańskiej rozsianej po Europie, obu Amerykach i państwach Zatoki Perskiej vel Arabskiej. Liban posiada jedną z największych diaspor na świecie w stosunku do liczby mieszkańców kraju. Szacunki mówią nawet o 15 milionach osób pochodzenia libańskiego mieszkających za granicą, podczas gdy sam Liban liczy około sześć milionów mieszkańców.

Oznacza to ogromny ruch pasażerski związany z odwiedzinami rodzin, działalnością gospodarczą oraz migracją zarobkową, a połączenia lotnicze odgrywają dla Libanu znacznie większą rolę niż w wielu innych państwach, ponieważ są jednym z najważniejszych kanałów utrzymywania więzi gospodarczych i rodzinnych. Większa konkurencja mogłaby przełożyć się na niższe ceny biletów oraz zwiększenie liczby dostępnych kierunków.

Koniec wyłączności

Ograniczona konkurencja zmniejszyła do minimum presję na obniżanie cen i utrudnia rozwój nowych połączeń, choć na innych rynkach regionu pojawienie się nowych przewoźników doprowadziło do dynamicznego wzrostu liczby pasażerów. Przykładem jest Arabia Saudyjska, gdzie liberalizacja rynku umożliwiła rozwój nowych operatorów, czy Katar i Zjednoczone Emiraty Arabskie, które zbudowały globalne centra przesiadkowe dzięki konkurencji między przewoźnikami.

Wygaśnięcie wieloletniej umowy oznacza przede wszystkim, że państwo nie jest już zobowiązane do utrzymywania uprzywilejowanej pozycji Middle Eastern Airlines. Teoretycznie otwiera to drogę do tworzenia nowych przewoźników lotniczych posiadających libańskie certyfikaty przewoźnika lotniczego (AOC). Nie oznacza to jednak natychmiastowego pojawienia się konkurencji. Wejście na rynek lotniczy pozostaje przedsięwzięciem niezwykle kosztownym i skomplikowanym. Potencjalni inwestorzy muszą pozyskać kapitał, samoloty, załogi oraz wszystkie wymagane certyfikaty bezpieczeństwa.

Dodatkowym wyzwaniem pozostaje sytuacja gospodarcza kraju. Liban nadal odczuwa skutki kryzysu finansowego rozpoczętego w 2019 roku. Sektor bankowy znajduje się w trudnej sytuacji, a poziom zaufania inwestorów do gospodarki pozostaje ograniczony, więc na realne skutki liberalizacji rynku trzeba będzie poczekać kilka lat.

Niskokosztowy rozwój

Największe zainteresowanie budzi możliwość powstania przewoźników niskokosztowych. Region Bliskiego Wschodu i wschodniej części Morza Śródziemnego od lat jest jednym z najszybciej rozwijających się rynków dla tego segmentu. Obecnie mieszkańcy Libanu korzystają przede wszystkim z usług zagranicznych przewoźników, takich jak linie z Turcji, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Kataru czy państw europejskich. Pojawienie się lokalnego przewoźnika niskokosztowego mogłoby znacząco zwiększyć konkurencję na trasach regionalnych.

Paradoksalnie jednym z głównych beneficjentów zmian może okazać się same Middle Eastern Airlines. Przewoźnik już wcześniej zapowiedział uruchomienie nowej marki (o profilu budżetowym) pod nazwą Fly Beirut. Niskokosztowa spółka-córka miałaby rozpocząć działalność już w 2027 roku i obsługiwać przede wszystkim połączenia regionalne oraz wybrane kierunki europejskie, co pokazuje, że narodowy przewoźnik nie zamierza biernie czekać na pojawienie się konkurentów, lecz sam przygotowuje się do funkcjonowania w bardziej liberalnym otoczeniu rynkowym.

MEA nadal pozostaną dominującym graczem

Choć formalny monopol dobiegł końca, trudno oczekiwać gwałtownej utraty pozycji przez Middle East Airlines. Przewoźnik dysponuje rozpoznawalną marką, nowoczesną flotą Airbusów, rozwiniętą siatką połączeń oraz wieloletnim doświadczeniem operacyjnym. Libańskie linie lotnicze posiadają również silną pozycję na bejruckim lotnisku im. Rafika Haririego, które pozostaje główną bramą lotniczą kraju. Nowi przewoźnicy będą musieli konkurować z przedsiębiorstwem dysponującym znaczną przewagą organizacyjną i operacyjną.

Z drugiej strony historia wielu rynków pokazuje, że nawet dominujący narodowi przewoźnicy musieli dostosować się do nowych realiów po otwarciu rynku. Liberalizacja w Europie doprowadziła do powstania takich gigantów jak Ryanair, easyJet czy Wizz Air, zmieniając sposób podróżowania milionów pasażerów. Zniesienie wieloletniej wyłączności MEA ma więc znaczenie wykraczające poza sam sektor lotniczy, będąc symbolem szerszych reform gospodarczych i prób modernizacji państwa po latach kryzysów politycznych oraz ekonomicznych.

Nie wiadomo jeszcze, ilu nowych przewoźników zdecyduje się wejść na rynek i jak szybko nastąpią zmiany. Pewne jest jednak, że zakończenie 57-letniego monopolu zapisze się jako jeden z najważniejszych momentów w historii libańskiego lotnictwa cywilnego, albowiem po raz pierwszy od końca lat 60. przyszłość rynku lotniczego w Libanie będzie kształtowana nie przez ustawowo chronioną pozycję jednego przewoźnika, lecz przez mechanizmy konkurencji rynkowej.